Verta pastudijuot

[hipy]

turbut aladin sake kad gali is namu neisejes mano kompa sutvarkyt,virtualiai,tai va vis laukiu nesulaukiu

yra toks neblogas dalykelis tam dalykui skirtas kaip TeamViewer ir joks Jonas neprilys prie tavo kameros tau nezinant

[jaroslavas]

Dėl mechaninės dėžės:
5-ступенчатая коробка достаточно хороший продукт, но и она имеет свои пределы.

Момент более 280 для этой коробки - все равно что играться с хрустальными яйцами. Коробка просто не рассчитана на такую большую мощность (предельные значения примерно 300 л.с. и момент равный 250). Если вы ездите спокойно, то коробка проживет достаточно долго прежде чем потребуется ее ремонт.

Следующие параграфы могут оказаться полезными для Вас, а могут и нет, но основываясь на моем 5-летнем опыте общения с владельцами Субару, я думаю что они должны быть прочитаны всеми. 5-ступенчатая МКПП имеет репутацию коротко-живущей. Я не раз задавал себе такой вопрос, коротко-живущая коробка, но для чего? Разговарвая с владельцами WRX и обычных Impreza в течение нескольких лет, я пришел к выводу, что 5-ти ступенчатая коробка не может выносить насилия. Это не аксиома. Но моя коробка прослужила мне уже много лет без замены и ремонта. В отличии от Хонды или Фольксвагена, когда вы стартуете на стрит-рейсинге, субаровские колеса не проскальзывают. И вся шоковая нагрузка приходится на шестерни, а не реализуется в виде дыма от одной или двух шин. В дополнение к этому, все выделяющееся от проскальзывания тепло остается в сцеплении, так что получается, что очень легко разрушить сцепление во время таких стартов (достаточно всего пары дюжин хороших заездов). "Дети" часто ломают коробки у Хонды или Фольксвагена, так что следует учесть что Субаровская коробка не хуже, но она получает гораздо большие нагрузки. Как я выяснил, многим водителям, смотрящим автогонки по телевизору, кажется что они ошибаются при переключении передач. "На индикарах и в машинах участвующих в Nascar и Ралли, все переключаются так быстро... - значит и я так могу" - вот типичное заблуждение. Ничто не может быть более далеким от реальности, чем такая мысль. Убить ручную коробку очень легко. Особенно, если вам никто никогда не объяснял, как правильно с ней обращаться.

Итак вы смотрите канал SpeedVision. Камера находится внутри машины. Это индикар. Чувак просто тянет рычаг, двигатель немного сбрасывает и потом звездные войны продолжаются. Я балдею, наверное, что-то не так с моей техникой переключения передач. Нет! Все машины для гонок имееют специальные кулачковые коробки, в которых установлены специальные кулачковые синхронизаторы на передачах. Чем быстрее вы переключаете их, тем более ровное получается переключение. Подобная система используется так же на мотоциклах. Но у них есть и недостатки, такие коробки живут очень мало, они очень шумные и чертовски дорогие, к тому же очень тяжело использовать такую коробку не в гоночных условиях, а при обычной повседневной езде. Если вы все еще верите в то, что что-то не так с вашей техникой переключения передач, и будете пытаться делать так, как вы видели по телевизору, то вы убьете свою трансмиссию. Субару, как полноприводная машина, выдает всю нагрузку на сцепление и шестерни передач, потому что в то время как недоприводные авто вращают впустую колесами на асфальте - вас вдавливает в кресле с ускорением 1g, такую же нагрузку испытывают на себе и зубья шестерен. Так что интенсивные старты способствуют быстрой кончине коробки. Отсюда и ползут слухи о плохой коробке Субару. Все что нужно делать - это плавно переключаться и ждать коробку. Переключения будут по-прежнему достаточно быстрыми. Некоторые владельцы испытывают проблем со сцеплением при переключении, далее несколько комментариев, как улучшить вашу технику переключений. Сцепление и трансмиссия - это компромиссиное решение и его легко испортить в обычной Импрезе. В полноприводной машине 5 вращающихся осей, так что очень легко что-то "сорвать" с правильного положения за счет неожиданного нажатия на газ. ВЫ слышите характерный шум, исходящий снизу... На обычных пассажирских машинах всегда имеются резиновые вкладыши чтобы защитить авто от стартов "драг-рейсера" или от неправильной работы педалью газа. Поэтому прижимной механизм имеет специальные шоковые пружины и гидравлический привод, чтобы не передавать шоковую нагрузку дальше. Вся система рассчитана на плавную работу. Далее следуют ответы на вопросы, которые помогут Вам прояснить некоторые детали.

-- Брайен пишет: ----
Только ли у меня проблемы со сцеплением или это касается кого-то еще? Я приобрел свою Impreza RS в 1998 г (6 месяцев назад) и наездил на ней порядка 10000 км, но кажется, я до сих пор не могу плавно переключаться. Я пробовал все: отпускать сцепление как можно плавнее.. раньше отпускать педаль газа.. похоже, ничего не помогает, до тех пор, пока я немного не добавляю газа перед переключением. Есть какой-то более лучший способ? У меня нет проблем при переходе с 3-й на 4-ю, но переход с 1-й на 2-ю все еще не такой плавный, как мне бы хотелось. Может мне нужно сильнее раскручивать двигатель? Сейчас, когда я просто еду, я переключаюсь в районе 3500-4000 об/мин, это что очень мало? Я подозреваю, что что-то не так с трансмиссией, и сейчас, когда появилась новая Импреза 99-го года, то мои подозрения только укрепились, так как на ней установлены новые сцепление и трансмиссия. ------

Импреза имеет гидравлическое сцепление со встроенным выжимным. Диск сцепления достаточно хороший, но не рассчитан на супер-нагрузки. Маховик - это стандартная деталь, рассчитанная на плавные старты без остановки мотора. К слову сказать, масса достаточна, чтобы легко сдвигаться с места. Заметьте, что сцепление более тугое, когда оно новое. Оно действительно не чувствуется хорошим, пока вы не проехали 15-20 тысяч километров. (кстати, тоже самое и с БМВ). Сцепление тугое, потому что оно рассчитано на долгую работу. Пока холодное - трансмиссионное масло имеет лучшее трение и переключения даются с трудом, по мере прогрева, синхронизаторы лучше схватывают... используя хорошего качество синтетическое масло GL-5 75w90, например Valveline, Mobil, Castrol или Motul300, вы значительно улучшаете переключения на холодную. Ни одно из них, не является дешевым к сожалению. Я использую Motul M-300 75w90 - лучшее масло на мой взгляд. Особенно важно иметь хорошее масло в условиях холодного климата. На больших оборотах, сцепление сталкивается с большой инерцией маховика. Сцепление кулачковой коробки, часто даже не нуждается в уравнивании скоростей при переключениях вверх, просто происходит "Клац" и все, потому что легкий маховик и кнопка или много дисков маленького диаметра (маленький диск - маленькая инерция). С другой стороны, обычное сцепление требует меньше внимания от водителя. Правила правильного переключения передач.

* Первое правило - это научиться ждать железки.

* Второе правило - позволяйте синхронизаторам работать, толкайте, но не усердствуйте с передачей (см. правило 1).

* Третье правило - пусть сцепление вернется в исходное положение, прежде чем вы надавите педаль газа (см. правило 1). Это не занимает так много времени, как кажется.

* 4-е правило - это как обучаться играть на пианино, сначала поставьте правильную технику, а потом уже старайтесь делать все быстрее. (см. правило 1)

* 5-е правило - переключения с 1-й на 2-ю сложнее, чем с 4-й на 5-ю.

Объясняется это очень просто - при переключении с 1-й на 2-ю передачу - разница в скоростях движущихся частей значительно больше. Вопрос Брайена как раз касался этой части. Первая передача в американских моделях первая скорость на 45% медленнее чем вторая, в то же время разница между 3-й и 4-й всего 27%. Что такое - 17% разницы в скоростях? - это на 40% больше кинетической энергии, которую надо поглотить. (школьная формула квадрата скорости из курса физики k=mv2.) Синхронизатор второй передачи выполняет гораздо большую работу, чем синхронизатор для 4-й. Так что соответственно требуется больше времени на переключение. Это так же объясняет сложность переключения вниз на первую передачу со второй. (см. правило 1) Далее приводится описание переключения для обычной езды (драг-рейсеры могут дальше не читать)

Весь процесс занимает не более 2/5 - 3/5 секунды, в зависимости от того какую скорость вы собираетесь включить. Идея состоит в том, чтобы разгрузить трансмиссию перед тем как вы рассоедините сцепление, и нагрузить обратно, когда вы снова соедините сцепление (отпустите педаль). Уберите ногу с педали газа, и как только нос машины опуститься, быстро выжимайте сцепление и очень быстро передвиньте рычаг на нейтральную передачу мягким касанием. Это то место где вы ждете железки. Включайте скорость мягким, но решительным движением. Теперь вы собираетесь синхронизировать скорость вращения сцепления (да каждый синхронизатор - это как мини сцепление), путем замедления шестерни до такой же скорости, чтобы синхронизатор мог войти в зацепление с боковыми зубьями. Теперь вы на другой скорости, но двигатель мог еще не успеть достаточно замедлиться (помните, что маховик на обычной машине более тяжелый на гоночной), так что Вам снова нужно ждать. Отпускайте сцепление, до полного возврата сцепления не нажимайте на газ. Дождитесь полного зацепления сцепления и потом давите на газ. Думайте плавно, делайте плавно.

Научитесь делать это правильно для 1 и 2-й и используйте это везде. Вашей машине это понравится, особенно когда вы будете иметь больше 100000 миль на одометре. Время ваших кругов практически не изменится. Вы должны замечать плавный спад в ускорении, и плавный ускорение, а не отрывистую разгрузку и грубый подхват. Давить на газ работает нормально для двигателя RS 2.5л, но это совсем не подходит для McLaren, поскольку на 4-й передаче, там можно сломать полуось таким образом. я знаю одного драг-рейсера из Австралии, который уже не раз менял правую полуось на своей 450-ти сильной WRX-RA. Со временем вы поймете, что техника одна и та же, что при переходе с 1-й на 2-ю, что с 4-5 - разница в долях секунды. Это описание того, как надо переключать скорости - дается как оно есть. Вы можете установить, коробку со сближенными передачами, более легкий маховик и более крепкое сцепление, чтобы ускорить весь процесс, но техника останется та же самая. Механизм быстрого переключения Prodrive делает движения рычага немного короче и требует больших усилий, но реально не ускоряет процесс переключения. Однако переключать такую коробку удобнее, так как не надо размахивать рукой по всему салону. В сочетании с креплением мотора и трансмиссии по спецификации группы "N",машина становиться более отзывчивой на нажатие педалей сцепления и газа. Касательно первоначального вопроса Брайена до скольких оборотов крутить - то большие обороты двигателя требуют больше времени на синхронизацию, и соответственно вы должны ждать железки дольше. Более позднее нажатие газа и на нужный уровень - это лучше чем более раннее нажатие. Педаль сцепления - чем быстрее, тем лучше, но если двигатель не на нужной скорости, то будет или большой рывок или значительное проскальзывание. И полегче с газом, пока сцепление не схватилось. Вот описание "Правильной техники". Вы чувствуете это вашей спиной, а не головой. Вы будете чувствовать, что вы все правильно делаете своей спиной и слушая мотор. Вы должны переключаться более плавно, чем автоматическая трансмиссия. Как предотвратить деранья машины особенно на переключениях вниз? Обороты должны соответствовать и вы воздействуете на это нажатием правой ноги на педаль газа. По мере понимания машины вы будете знать обороты в зависимости от скорости и выбранной передачи. Вам не нужно ничего считать - вы должны ощущать это на уровни инстинктов. Попробуйте следующее: вы замедляетесь и хотите переключиться вниз на 3-ю. Вы можете просто воткнуть 3-ю скорость, но есть более элегантный способ. Выжмите сцепление, быстро перейдите на нейтраль и потом примените ровно столько силы, сколько нужно, чтобы передвинуть рычаг на другую передачу без лишних усилий и рывков. Это чуть медленнее, чем одним движением воткнуть передачу, но ваша коробка будет жить гораздо дольше. При переключениях вниз Вам потребуется немного добавлять газ, чтобы выровнять обороты. Если Вы будете практиковаться достаточно долго, то однажды кто-то скажет, как же плавно двигается ваша машина. Это не машина - это Ваша техника переключения.

По материалам из Интернет

[vicinas]

jaroslavai pakomentuok ta posta apie variklio uzkurima,kam jis skirtas

[jaroslavas]

ВАСИЛИЙ КЛЮЧНИКОВ, ТЕХЦЕНТР "СУБАРУ"

Узнать рабочий объем можно по таблице (фото 2).

Система смазки здесь по-своему коварна: даже с 0,7 л масла в картере лампа аварийного давления не загорается. Но двигатель работает без последствий, если масла не меньше 2 л. Один из признаков низкого уровня - стук гидрокомпенсаторов после холодного пуска.

Например, заменить свечи зажигания (через каждые 20 тыс. км) на двигателях 2,0 и 2,2 л, в общем, нетрудно, а вот с 2,5-литрового придется снять некоторые узлы. Чтобы реже этим заниматься, некоторые вкручивают "платиновые" свечи по $65 за комплект: их якобы должно хватить на 40 тыс. км. Будем реалистами: наш бензин скорректирует эту цифру. Его присадкам и платина нипочем. Так стоит ли тратиться?

Распредвалы приводятся зубчатым ремнем. Срок службы фирменного - 100 тыс. км пробега. Для 2,0 и 2,2 л обрыв привода обычно не страшен. На 2,5-литровом это приведет к повреждению, как минимум, двух клапанов, хорошо еще, что направляющие втулки остаются целы. Натяжение ремня контролирует специальный регулятор. При замене ремня шток регулятора утапливают в корпус и фиксируют с помощью штыря. Установив новый ремень и совместив метки, штырь вынимают - теперь регулятор вступает в работу. Такая технология исключает ошибки, естественные для регулировки на глаз.

Обычно двигатель увеличенного рабочего объема более долговечен и менее термонагружен. А у "Субару" двигатели 2,0 и 2,2 л спокойно переносят 30-градусную жару, тогда как 2,5-литровый может и закипеть. Его создали на базе 2,2-литрового, увеличив диаметр цилиндров, но при этом уменьшился объем рубашки охлаждения. Термонапряженность двигателя возросла, и, по нашему опыту, ни тщательная очистка системы охлаждения, ни замена охлаждающей жидкости зачастую от перегрева не страхует. А его результат обычный - коробление головок блока. При небольшой деформации удается обойтись заменой стальной многослойной прокладки на металлоасбестовую (такие заказываем специализированным фирмам), в других случаях привалочные плоскости головок шлифуем. Поскольку двигатель приходится снимать, перегрев обходится владельцу минимум в 800 долларов.

Система управления двигателем "Субару", разумеется, оснащена функцией самодиагностики. Обнаружив неисправность, она зажигает лампу CHECK ENGINE. Соедините соответствующие клеммы в разъеме под рулевой колонкой и включите зажигание: по вспышкам лампы узнаем код неисправности. Но автомобили, изготовленные в США, признают только сканер. Таблицы кодов есть во всех книгах по ремонту автомобилей "Субару". Если ошибок много, они могут быть и результатом неграмотного ремонта. Для удаления случайных ошибок нужно очистить память блока, сняв клемму с аккумулятора на 15 минут.

Если топливная система в порядке, а двигатель не заводится, то чаще всего виноват в этом коммутатор (фото 6). Установлен на щитке в моторном отсеке. Со временем уплотняющий слой между корпусом и основанием узла теряет эластичность и трескается, после чего на электронную начинку попадает влага. Без замены, как правило, не обойтись. Катушки зажигания нареканий не вызывают (фото 7). В одном корпусе установлены две. Одна обслуживает первый и второй цилиндры, вторая - третий и четвертый. Случаев, чтобы сгорели обе, еще не было. А с одной неисправной можно доехать до автосервиса. По оценкам наших специалистов, непродолжительная поездка - за 20-30 км - на состоянии нейтрализатора не сказывается. Высоковольтные провода рекомендуем менять через 50 тыс. км пробега. С проводами обращаться осторожно, чтобы при замене свечей не оторвать их колпачки.

На удивление живучим оказался датчик массового расхода воздуха - ДМРВ (фото 8). На автомобилях 1989-1990 гг. выпуска его рабочая характеристика все еще как у нового. Правда, это касается только изделия из Японии. Со временем его заменил более капризный датчик фирмы "Бош" (фото 9). И если клиент жалуется на повышенный расход топлива, рывки при разгоне, то в первую очередь следует проверить ДМРВ, тем более что система самодиагностики его капризы не вычисляет. Не теряя времени, механик устанавливает заведомо исправный датчик и совершает пробный заезд с клиентом. Новый ДМРВ стоит около $300. Поставить вместо него японский не удается - они невзаимозаменяемы.

Менять топливный фильтр следует через каждые 10 тыс. км. Расположен он в моторном отсеке удобно (фото 10), загонять автомобиль на подъемник или смотровую яму и обливаться топливом не придется. Электробензонасос трудится в топливном баке. Если водитель часто ездит с горящей лампой резерва топлива, то какое-то время насос терпит, но ускорять его износ не стоит.

Оппозитный двигатель "Субару".

Удобно расположены: 1 - заливная горловина; 2 - щуп; 3 - датчик положения распредвала.

Датчик положения дроссельной заслонки (1) и регулятор холостого хода (2).

Катушка зажигания.

ДМРВ фирмы "Бош".

[jaroslavas]

http://auto.delfi.lt/autonews/automobil ... d=27281195
va taip, pasirodo pardavėjai neteisus

[jaroslavas]

http://auto.delfi.lt/autonews/lvat-drau ... d=27293937

[Deimazas]

http://auto.delfi.lt/autonews/lvat-draudimas-tamsinti-automobiliu-langus-priestarauja-europos-sajungos-teisei.d?id=27293937

taip išeina, kad jei laidumas daugiau nei 70% tai viskas ok, nesvarbu kad plėvė užklijuota. iki šiol bet kokios kad ir visai skaidrios plėvės negalima klijuoti buvo.

[jaroslavas]

aš irgi taip supratau. Tai pas mus gamykliškai apie 15 ar 20 proc, tai ir prasmės nėra tamsinti

[jaroslavas]

http://www.autoguide.com/auto-news/2010 ... rease.html
Auto vertimas
Per metus, kai dauguma automobilių gamintojų pamačiau stulbinantis pardavimo nuostoliai, kurie stumdosi daug prie bankroto ribos, o kai virš jo, Subaru yra viena iš nedaugelio bendrovių, liūdnas prie žiedo ir Naujieji Metai žr. 2.009 fade į istoriją. Su naujų produktų, skirtos ne didesnį rinkos segmentą užpuolimo, Subaru sugebėjo perkelti 216.652 vienetų 2009 metais iki 15 procentų kietas iš praėjusių metų, ir įdaras bendrovės Ankstesnis geriausias metų (2006 m.), kur ji pardavė 200.703 transporto priemonių. Su nuolatiniu gerų naujienų beveik niekada mėnesį 2009 m., "Subaru pasibaigusių metų dėl aukštos dėmesį gruodis pardavimų apimtis iki 33 procentų iki 23.074 vienetų, lyginant su praėjusiais metais. "Mes tikrai privalome šios didžiulės sėkmės tiek mūsų mažmenininkai ir darbuotojų, kurie vykdomi verslo planus, mes nustatytą vietą. Kartu su mūsų viziją ir savo tikėjimo Subaru markės, jie padėjo daryti, kad vizija taptų realybe, sakė Tom Doll, EVP, ir COO apie Subaru of America. "Subaru yra gerai pasiruošę toliau sėkmingai į 2010 m.," sakė pardavimų viceprezidentas Tim Colbeck. "Mes turime teisę produktų rinkodaros ir dilerių tinklą teikia mums tvirtą pagrindą ekonomikos augimui ateityje." Oficialus išleidimo po Peršokti: Subaru of America "skelbia rekordinio pardavimo metai - Best Ever Uždaro Įrašų gruodis 2009 Stilius - Cherry Hill, NJ , Jan 5 / PRNewswire / - Subaru of America, Inc šiandien paskelbė rekordinį pardavimų metais bendrovė pardavė 216.652 vienetų 2009 m., padidėjo 15 procentų. Šis pertraukos ankstesnį pardavimo duomenis apie 200.703 parduotų vienetų 2006 metais. Taip pat žymi įrašų pardavimai gruodžio mėnesį 2009 m. bendrovė pardavė 23.074 vienetų - padidėjo 33 procentų - palyginti su 17.287 vienetų, parduotų 2008 m. gruodžio mėn. "Gruodžio atstovaujama dar įrašas mėnesį, Subaru, ribojimo ne geriausius metus bendrovės istorija, tiek pardavimus ir rinkos dalį," sako Tim Colbeck, Senior Vice President pardavimo, Subaru of America, Inc "Aš taip pat manau, Subaru yra gerai pasiruošę toliau sėkmingai į 2010. Mes turime teisę produktų rinkodaros ir dilerių tinklą teikia mums tvirtą pagrindą ekonomikos augimui ateityje. "Gru-09 Dec-08% Pok YTD Gru-09 YTD Gru-08% Pok Legacy 3.620 1.824 98% 30.974 22.605 37% OUTBACK 8.376 4.067 106% 55.356 44.271 25% Impreza 3.647 4.192 -13% 46.611 49.098 -5% Forester 7.223 6.499 11% 77.781 60.748 28% Tribeca 208 705 -70% 5.930 10.975 -46% Iš viso ** 23.074 17.287 33% 216.652 187.699 15% ** 2008 Iš viso neįeina 2 Baja pardavimai 2008 m. "Esame labai skolingi šios didžiulės sėkmės tiek mūsų mažmenininkai ir darbuotojų, kurie vykdomi verslo planus mes nustatytą vietą", sakė Thomas J. Doll, EVP, ir COO apie Subaru of America, Inc "kartu su mūsų viziją ir savo tikėjimo Subaru markės, jie padėjo daryti, kad vizija taptų realybe," Lėlė toliau.

[Giedrius-Gmc]

http://auto.delfi.lt/autonews/lvat-draudimas-tamsinti-automobiliu-langus-priestarauja-europos-sajungos-teisei.d?id=27293937

taip išeina, kad jei laidumas daugiau nei 70% tai viskas ok, nesvarbu kad plėvė užklijuota. iki šiol bet kokios kad ir visai skaidrios plėvės negalima klijuoti buvo.

Taip, dabar yra taip.

[jaroslavas]

http://www.15min.lt/naujiena/laisvalaik ... a-38-78757

[hipy]

http://www.15min.lt/naujiena/laisvalaikis/automobiliai/automobilio-variklio-ilgai-sildyti-nereikia-38-78757

pieva

[Eimazz555]

Totali nesamone, as varikli sildau bent jau 1 min, ir tai isvaziaves i kelia duodu ne daugiau 3tukst. rpm, kol temp rodykle nepakyla virs melyno. Cia toks pat amzinas karas kaip ir su tepalais, kurie geresni.

[jaroslavas]

aš apie minutė

[evilkas]

aš apie minutė

O as gamtos tersejas ir siltnamio duju skleidejas
Kai vaziuoju vienas, neturiu kantrybes laukti kol susils, iskart vaziuoju, o kai su seima vaziuoju, tai uzvedu bent pries 5 minutes, kad mano princesems butu silta