Verta pastudijuot

[vidmukas]

irgi but neblogai

[jaroslavas]

http://www.drive2.ru/cars/subaru/forest ... 7/journal/" onclick="window.open(this.href);return false;

http://auto.ironhorse.ru/rejting-nadezh ... 9_661.html" onclick="window.open(this.href);return false;

http://webefir.com/news/ozvuchien-rieit ... tomobiliei" onclick="window.open(this.href);return false;

[jaroslavas]

Subaru - единственная на проблемном автомобильном рынке США -почти не снизила объемы продаж по итогам полугодия. Может ли этот опыт при всей разнице ситуаций в США и России быть использован в нашей стране?

В Японии достаточно давно меняется структура автомобильного рынка. Покупатели там все больше предпочитают экономичные, компактные модели, а также минивэны. При этом скорость и управляемость уже не так важны. Subaru с достаточно габаритными полноприводными моделями, имеющими спортивную направленность, к сожалению, теряет позиции в Японии. Поэтому в Subaru принято решение ориентироваться на зарубежные рынки, а в качестве первоочередной была поставлена задача нарастить свою долю в США, которые являлись крупнейшим рынком в мире. Именно с учетом запросов зарубежных покупателей увеличены габариты Impreza и Forester, а также новых Legacy и Оutback. Эта политика сейчас оправдывает себя в США. Но эта политика связана и с российским рынком. Новые Legacy и Оutback полностью вписываются в представления россиян о том, каких габаритов должны быть автомобили данного класса. К тому же мы разрабатываем специальную подвеску для России. Что касается шасси, то сегодня российские клиенты особое внимание обращают на шумоизоляцию, плавность хода, но не хотят отказаться и от типичной для Subaru четкой, спортивной управляемости. На Forester мы испытали специальную подвеску для российского рынка, и эта модель выпуска 2009 г. получит уже такой, адаптированный вариант подвески. Недавно мы опробовали в России новые Legacy и Оutback и считаем, что в плане настроек подвески мы нашли золотую середину. Эта подвеска в традициях Subaru спортивна, но вместе с тем комфортна. Причем речь не идет о каком-то промежуточном варианте между настройками американскими и европейскими. Я бы сказал, что это именно российская версия подвески Subaru. Новые Legacy и Оutback мы готовимся представить в России осенью, что будет своего рода вызовом для нас. Мы хотим, чтобы с появлением этих моделей совпал момент укрепления наших позиций на российском рынке. Пока не могу прогнозировать, как будут восприняты эти модели покупателями, но как продукты - и здесь мы уверены на 100% - они очень достойны и соответствуют условиям России.

[jaroslavas]

http://forester.av.by/forum/viewtopic.php?t=30152" onclick="window.open(this.href);return false;
Straipsnis apie pirma Forika Ladogoje

[vicinas]

blin mane tai taip uzknisa tas skaitymas,kai dar skubet reikia :sorry:

[vicinas]

tu urmu nusikrauk puslapį į kompo atmintį, o radęs laiko - paskaitysi, net interno nereiks.

o kad kas dar naturoi parodytu kaip tai daryt tai isvis butu lafa

[vicinas]

turbut aladin sake kad gali is namu neisejes mano kompa sutvarkyt,virtualiai,tai va vis laukiu nesulaukiu :sorry: :sorry: :sorry:

[Stentor]

as kai dar kauno centre gyvenau turejom su draugu tinkla pasidare
tai kad nevaiksciot per namus tvarkyt kompu pasidarem nuotolines prieigas
taip kokia 2val nakties isijungi ir ziuri kam kokia xxx patinka :-D

[vicinas]

o pas many nakti kompas visiskai isjungtas tai ziurek kiek nori,virtualiai mygtuko tikrai nepaspausi

[evilkas]

na, ruoškis manau kelionei pas Evilką, arba pas Aladdin.

Na dinamini puslapi visa nusikrauti nezinau kaip pavyks. Paprasta html tai be problemu, o toki kaip forumas,
su php ir visomis duomenu bazemis, abejoju ar korektiskai nukrautu. Jei ir pavyktu nusikraut, tai tikriausiai tik paskaitymui. Reikes kada pabandyti. Linuxe tay yra toks wget, o windowsuose reikia kazko paieskoti.
Na nebent pas save laptope sudeti web serveri su php/mysql, forumo veidrodi ir prisijungus susinchronizuoti tik
mysql lenteles. Ten duomenu prasiuntimas neturetu buti didelis. Siuo atveju galetum daryti tai, kaip anksciau kaskas rase. t.y. prisijungi susisinchronizuoji, skaitai rasai, vel prisijungi ir sinchronizuoji. Kaip ta realizuoti, jau reiketu derinti su tuo, kas paleido foruma, issiaiskinti mysql sinchronizavimo galimybes, ar leidzia hostingo tiekejas jungtis tiesiai prie mysql ir t.t.

[jaroslavas]

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Взведите стояночный тормоз.
2. При низкой температуре окружающего воздуха выключите все вспомогательные потребители электрической энергии, чтобы уменьшить нагрузку на аккумуляторную батарею.
3. На оборудованных РКПП моделях выжмите педаль сцепления до упора и включите нейтральную передачу.
4. На моделях с АТ удостоверьтесь, что рычаг селектора установлен в положение “Р” или “N” и выжмите педаль ножного тормоза.
5. Не выжимая педаль газа, поверните ключ в замке зажигания в положение “START” (3) и включите стартер. Если двигатель не запустился сразу, продолжайте прокручивать коленчатый вал стартером, помня, что продолжительность непрерывного функционирования стартера не должна превышать 10 секунд. Повторную попытку запуска следует производить спустя не менее 15 секунд, - пауза необходима для охлаждения электромотора стартера.
6. Если двигатель не удается запустить при непрерывной работе стартера в течение 10 секунд, либо запущенный двигатель сразу же глохнет, попытайтесь выполнить запуск при выжатой до половины педали газа. После успешного запуска двигателя отпустите педаль газа, чтобы избежать резкого повышения оборотов.
7. Если запустить двигатель по-прежнему не удается, полностью выжмите педаль газа и удерживайте ее в нажатом положении в течение всего времени функционирования стартера, - это поможет удалить лишнее топливо, попавшее во впускной трубопровод и цилиндры двигателя. Длительность непрерывной работы стартера, как и в предыдущих случаях, не должна превышать 10 секунд. Если двигатель не запускается после продувки цилиндров, еще раз попытайтесь запустить его при частично выжатой педали газа.. Сразу после осуществления запуска отпустите педаль.

[hipy]

turbut aladin sake kad gali is namu neisejes mano kompa sutvarkyt,virtualiai,tai va vis laukiu nesulaukiu :sorry: :sorry: :sorry:

yra toks neblogas dalykelis tam dalykui skirtas kaip TeamViewer ir joks Jonas neprilys prie tavo kameros tau nezinant

[jaroslavas]

Dėl mechaninės dėžės:
5-ступенчатая коробка достаточно хороший продукт, но и она имеет свои пределы.

Момент более 280 для этой коробки - все равно что играться с хрустальными яйцами. Коробка просто не рассчитана на такую большую мощность (предельные значения примерно 300 л.с. и момент равный 250). Если вы ездите спокойно, то коробка проживет достаточно долго прежде чем потребуется ее ремонт.

Следующие параграфы могут оказаться полезными для Вас, а могут и нет, но основываясь на моем 5-летнем опыте общения с владельцами Субару, я думаю что они должны быть прочитаны всеми. 5-ступенчатая МКПП имеет репутацию коротко-живущей. Я не раз задавал себе такой вопрос, коротко-живущая коробка, но для чего? Разговарвая с владельцами WRX и обычных Impreza в течение нескольких лет, я пришел к выводу, что 5-ти ступенчатая коробка не может выносить насилия. Это не аксиома. Но моя коробка прослужила мне уже много лет без замены и ремонта. В отличии от Хонды или Фольксвагена, когда вы стартуете на стрит-рейсинге, субаровские колеса не проскальзывают. И вся шоковая нагрузка приходится на шестерни, а не реализуется в виде дыма от одной или двух шин. В дополнение к этому, все выделяющееся от проскальзывания тепло остается в сцеплении, так что получается, что очень легко разрушить сцепление во время таких стартов (достаточно всего пары дюжин хороших заездов). "Дети" часто ломают коробки у Хонды или Фольксвагена, так что следует учесть что Субаровская коробка не хуже, но она получает гораздо большие нагрузки. Как я выяснил, многим водителям, смотрящим автогонки по телевизору, кажется что они ошибаются при переключении передач. "На индикарах и в машинах участвующих в Nascar и Ралли, все переключаются так быстро... - значит и я так могу" - вот типичное заблуждение. Ничто не может быть более далеким от реальности, чем такая мысль. Убить ручную коробку очень легко. Особенно, если вам никто никогда не объяснял, как правильно с ней обращаться.

Итак вы смотрите канал SpeedVision. Камера находится внутри машины. Это индикар. Чувак просто тянет рычаг, двигатель немного сбрасывает и потом звездные войны продолжаются. Я балдею, наверное, что-то не так с моей техникой переключения передач. Нет! Все машины для гонок имееют специальные кулачковые коробки, в которых установлены специальные кулачковые синхронизаторы на передачах. Чем быстрее вы переключаете их, тем более ровное получается переключение. Подобная система используется так же на мотоциклах. Но у них есть и недостатки, такие коробки живут очень мало, они очень шумные и чертовски дорогие, к тому же очень тяжело использовать такую коробку не в гоночных условиях, а при обычной повседневной езде. Если вы все еще верите в то, что что-то не так с вашей техникой переключения передач, и будете пытаться делать так, как вы видели по телевизору, то вы убьете свою трансмиссию. Субару, как полноприводная машина, выдает всю нагрузку на сцепление и шестерни передач, потому что в то время как недоприводные авто вращают впустую колесами на асфальте - вас вдавливает в кресле с ускорением 1g, такую же нагрузку испытывают на себе и зубья шестерен. Так что интенсивные старты способствуют быстрой кончине коробки. Отсюда и ползут слухи о плохой коробке Субару. Все что нужно делать - это плавно переключаться и ждать коробку. Переключения будут по-прежнему достаточно быстрыми. Некоторые владельцы испытывают проблем со сцеплением при переключении, далее несколько комментариев, как улучшить вашу технику переключений. Сцепление и трансмиссия - это компромиссиное решение и его легко испортить в обычной Импрезе. В полноприводной машине 5 вращающихся осей, так что очень легко что-то "сорвать" с правильного положения за счет неожиданного нажатия на газ. ВЫ слышите характерный шум, исходящий снизу... На обычных пассажирских машинах всегда имеются резиновые вкладыши чтобы защитить авто от стартов "драг-рейсера" или от неправильной работы педалью газа. Поэтому прижимной механизм имеет специальные шоковые пружины и гидравлический привод, чтобы не передавать шоковую нагрузку дальше. Вся система рассчитана на плавную работу. Далее следуют ответы на вопросы, которые помогут Вам прояснить некоторые детали.

-- Брайен пишет: ----
Только ли у меня проблемы со сцеплением или это касается кого-то еще? Я приобрел свою Impreza RS в 1998 г (6 месяцев назад) и наездил на ней порядка 10000 км, но кажется, я до сих пор не могу плавно переключаться. Я пробовал все: отпускать сцепление как можно плавнее.. раньше отпускать педаль газа.. похоже, ничего не помогает, до тех пор, пока я немного не добавляю газа перед переключением. Есть какой-то более лучший способ? У меня нет проблем при переходе с 3-й на 4-ю, но переход с 1-й на 2-ю все еще не такой плавный, как мне бы хотелось. Может мне нужно сильнее раскручивать двигатель? Сейчас, когда я просто еду, я переключаюсь в районе 3500-4000 об/мин, это что очень мало? Я подозреваю, что что-то не так с трансмиссией, и сейчас, когда появилась новая Импреза 99-го года, то мои подозрения только укрепились, так как на ней установлены новые сцепление и трансмиссия. ------

Импреза имеет гидравлическое сцепление со встроенным выжимным. Диск сцепления достаточно хороший, но не рассчитан на супер-нагрузки. Маховик - это стандартная деталь, рассчитанная на плавные старты без остановки мотора. К слову сказать, масса достаточна, чтобы легко сдвигаться с места. Заметьте, что сцепление более тугое, когда оно новое. Оно действительно не чувствуется хорошим, пока вы не проехали 15-20 тысяч километров. (кстати, тоже самое и с БМВ). Сцепление тугое, потому что оно рассчитано на долгую работу. Пока холодное - трансмиссионное масло имеет лучшее трение и переключения даются с трудом, по мере прогрева, синхронизаторы лучше схватывают... используя хорошего качество синтетическое масло GL-5 75w90, например Valveline, Mobil, Castrol или Motul300, вы значительно улучшаете переключения на холодную. Ни одно из них, не является дешевым к сожалению. Я использую Motul M-300 75w90 - лучшее масло на мой взгляд. Особенно важно иметь хорошее масло в условиях холодного климата. На больших оборотах, сцепление сталкивается с большой инерцией маховика. Сцепление кулачковой коробки, часто даже не нуждается в уравнивании скоростей при переключениях вверх, просто происходит "Клац" и все, потому что легкий маховик и кнопка или много дисков маленького диаметра (маленький диск - маленькая инерция). С другой стороны, обычное сцепление требует меньше внимания от водителя. Правила правильного переключения передач.

* Первое правило - это научиться ждать железки.

* Второе правило - позволяйте синхронизаторам работать, толкайте, но не усердствуйте с передачей (см. правило 1).

* Третье правило - пусть сцепление вернется в исходное положение, прежде чем вы надавите педаль газа (см. правило 1). Это не занимает так много времени, как кажется.

* 4-е правило - это как обучаться играть на пианино, сначала поставьте правильную технику, а потом уже старайтесь делать все быстрее. (см. правило 1)

* 5-е правило - переключения с 1-й на 2-ю сложнее, чем с 4-й на 5-ю.

Объясняется это очень просто - при переключении с 1-й на 2-ю передачу - разница в скоростях движущихся частей значительно больше. Вопрос Брайена как раз касался этой части. Первая передача в американских моделях первая скорость на 45% медленнее чем вторая, в то же время разница между 3-й и 4-й всего 27%. Что такое - 17% разницы в скоростях? - это на 40% больше кинетической энергии, которую надо поглотить. (школьная формула квадрата скорости из курса физики k=mv2.) Синхронизатор второй передачи выполняет гораздо большую работу, чем синхронизатор для 4-й. Так что соответственно требуется больше времени на переключение. Это так же объясняет сложность переключения вниз на первую передачу со второй. (см. правило 1) Далее приводится описание переключения для обычной езды (драг-рейсеры могут дальше не читать)

Весь процесс занимает не более 2/5 - 3/5 секунды, в зависимости от того какую скорость вы собираетесь включить. Идея состоит в том, чтобы разгрузить трансмиссию перед тем как вы рассоедините сцепление, и нагрузить обратно, когда вы снова соедините сцепление (отпустите педаль). Уберите ногу с педали газа, и как только нос машины опуститься, быстро выжимайте сцепление и очень быстро передвиньте рычаг на нейтральную передачу мягким касанием. Это то место где вы ждете железки. Включайте скорость мягким, но решительным движением. Теперь вы собираетесь синхронизировать скорость вращения сцепления (да каждый синхронизатор - это как мини сцепление), путем замедления шестерни до такой же скорости, чтобы синхронизатор мог войти в зацепление с боковыми зубьями. Теперь вы на другой скорости, но двигатель мог еще не успеть достаточно замедлиться (помните, что маховик на обычной машине более тяжелый на гоночной), так что Вам снова нужно ждать. Отпускайте сцепление, до полного возврата сцепления не нажимайте на газ. Дождитесь полного зацепления сцепления и потом давите на газ. Думайте плавно, делайте плавно.

Научитесь делать это правильно для 1 и 2-й и используйте это везде. Вашей машине это понравится, особенно когда вы будете иметь больше 100000 миль на одометре. Время ваших кругов практически не изменится. Вы должны замечать плавный спад в ускорении, и плавный ускорение, а не отрывистую разгрузку и грубый подхват. Давить на газ работает нормально для двигателя RS 2.5л, но это совсем не подходит для McLaren, поскольку на 4-й передаче, там можно сломать полуось таким образом. я знаю одного драг-рейсера из Австралии, который уже не раз менял правую полуось на своей 450-ти сильной WRX-RA. Со временем вы поймете, что техника одна и та же, что при переходе с 1-й на 2-ю, что с 4-5 - разница в долях секунды. Это описание того, как надо переключать скорости - дается как оно есть. Вы можете установить, коробку со сближенными передачами, более легкий маховик и более крепкое сцепление, чтобы ускорить весь процесс, но техника останется та же самая. Механизм быстрого переключения Prodrive делает движения рычага немного короче и требует больших усилий, но реально не ускоряет процесс переключения. Однако переключать такую коробку удобнее, так как не надо размахивать рукой по всему салону. В сочетании с креплением мотора и трансмиссии по спецификации группы "N",машина становиться более отзывчивой на нажатие педалей сцепления и газа. Касательно первоначального вопроса Брайена до скольких оборотов крутить - то большие обороты двигателя требуют больше времени на синхронизацию, и соответственно вы должны ждать железки дольше. Более позднее нажатие газа и на нужный уровень - это лучше чем более раннее нажатие. Педаль сцепления - чем быстрее, тем лучше, но если двигатель не на нужной скорости, то будет или большой рывок или значительное проскальзывание. И полегче с газом, пока сцепление не схватилось. Вот описание "Правильной техники". Вы чувствуете это вашей спиной, а не головой. Вы будете чувствовать, что вы все правильно делаете своей спиной и слушая мотор. Вы должны переключаться более плавно, чем автоматическая трансмиссия. Как предотвратить деранья машины особенно на переключениях вниз? Обороты должны соответствовать и вы воздействуете на это нажатием правой ноги на педаль газа. По мере понимания машины вы будете знать обороты в зависимости от скорости и выбранной передачи. Вам не нужно ничего считать - вы должны ощущать это на уровни инстинктов. Попробуйте следующее: вы замедляетесь и хотите переключиться вниз на 3-ю. Вы можете просто воткнуть 3-ю скорость, но есть более элегантный способ. Выжмите сцепление, быстро перейдите на нейтраль и потом примените ровно столько силы, сколько нужно, чтобы передвинуть рычаг на другую передачу без лишних усилий и рывков. Это чуть медленнее, чем одним движением воткнуть передачу, но ваша коробка будет жить гораздо дольше. При переключениях вниз Вам потребуется немного добавлять газ, чтобы выровнять обороты. Если Вы будете практиковаться достаточно долго, то однажды кто-то скажет, как же плавно двигается ваша машина. Это не машина - это Ваша техника переключения.

По материалам из Интернет

[vicinas]

jaroslavai pakomentuok ta posta apie variklio uzkurima,kam jis skirtas

[jaroslavas]

ВАСИЛИЙ КЛЮЧНИКОВ, ТЕХЦЕНТР "СУБАРУ"

Узнать рабочий объем можно по таблице (фото 2).

Система смазки здесь по-своему коварна: даже с 0,7 л масла в картере лампа аварийного давления не загорается. Но двигатель работает без последствий, если масла не меньше 2 л. Один из признаков низкого уровня - стук гидрокомпенсаторов после холодного пуска.

Например, заменить свечи зажигания (через каждые 20 тыс. км) на двигателях 2,0 и 2,2 л, в общем, нетрудно, а вот с 2,5-литрового придется снять некоторые узлы. Чтобы реже этим заниматься, некоторые вкручивают "платиновые" свечи по $65 за комплект: их якобы должно хватить на 40 тыс. км. Будем реалистами: наш бензин скорректирует эту цифру. Его присадкам и платина нипочем. Так стоит ли тратиться?

Распредвалы приводятся зубчатым ремнем. Срок службы фирменного - 100 тыс. км пробега. Для 2,0 и 2,2 л обрыв привода обычно не страшен. На 2,5-литровом это приведет к повреждению, как минимум, двух клапанов, хорошо еще, что направляющие втулки остаются целы. Натяжение ремня контролирует специальный регулятор. При замене ремня шток регулятора утапливают в корпус и фиксируют с помощью штыря. Установив новый ремень и совместив метки, штырь вынимают - теперь регулятор вступает в работу. Такая технология исключает ошибки, естественные для регулировки на глаз.

Обычно двигатель увеличенного рабочего объема более долговечен и менее термонагружен. А у "Субару" двигатели 2,0 и 2,2 л спокойно переносят 30-градусную жару, тогда как 2,5-литровый может и закипеть. Его создали на базе 2,2-литрового, увеличив диаметр цилиндров, но при этом уменьшился объем рубашки охлаждения. Термонапряженность двигателя возросла, и, по нашему опыту, ни тщательная очистка системы охлаждения, ни замена охлаждающей жидкости зачастую от перегрева не страхует. А его результат обычный - коробление головок блока. При небольшой деформации удается обойтись заменой стальной многослойной прокладки на металлоасбестовую (такие заказываем специализированным фирмам), в других случаях привалочные плоскости головок шлифуем. Поскольку двигатель приходится снимать, перегрев обходится владельцу минимум в 800 долларов.

Система управления двигателем "Субару", разумеется, оснащена функцией самодиагностики. Обнаружив неисправность, она зажигает лампу CHECK ENGINE. Соедините соответствующие клеммы в разъеме под рулевой колонкой и включите зажигание: по вспышкам лампы узнаем код неисправности. Но автомобили, изготовленные в США, признают только сканер. Таблицы кодов есть во всех книгах по ремонту автомобилей "Субару". Если ошибок много, они могут быть и результатом неграмотного ремонта. Для удаления случайных ошибок нужно очистить память блока, сняв клемму с аккумулятора на 15 минут.

Если топливная система в порядке, а двигатель не заводится, то чаще всего виноват в этом коммутатор (фото 6). Установлен на щитке в моторном отсеке. Со временем уплотняющий слой между корпусом и основанием узла теряет эластичность и трескается, после чего на электронную начинку попадает влага. Без замены, как правило, не обойтись. Катушки зажигания нареканий не вызывают (фото 7). В одном корпусе установлены две. Одна обслуживает первый и второй цилиндры, вторая - третий и четвертый. Случаев, чтобы сгорели обе, еще не было. А с одной неисправной можно доехать до автосервиса. По оценкам наших специалистов, непродолжительная поездка - за 20-30 км - на состоянии нейтрализатора не сказывается. Высоковольтные провода рекомендуем менять через 50 тыс. км пробега. С проводами обращаться осторожно, чтобы при замене свечей не оторвать их колпачки.

На удивление живучим оказался датчик массового расхода воздуха - ДМРВ (фото 8). На автомобилях 1989-1990 гг. выпуска его рабочая характеристика все еще как у нового. Правда, это касается только изделия из Японии. Со временем его заменил более капризный датчик фирмы "Бош" (фото 9). И если клиент жалуется на повышенный расход топлива, рывки при разгоне, то в первую очередь следует проверить ДМРВ, тем более что система самодиагностики его капризы не вычисляет. Не теряя времени, механик устанавливает заведомо исправный датчик и совершает пробный заезд с клиентом. Новый ДМРВ стоит около $300. Поставить вместо него японский не удается - они невзаимозаменяемы.

Менять топливный фильтр следует через каждые 10 тыс. км. Расположен он в моторном отсеке удобно (фото 10), загонять автомобиль на подъемник или смотровую яму и обливаться топливом не придется. Электробензонасос трудится в топливном баке. Если водитель часто ездит с горящей лампой резерва топлива, то какое-то время насос терпит, но ускорять его износ не стоит.

Оппозитный двигатель "Субару".

Удобно расположены: 1 - заливная горловина; 2 - щуп; 3 - датчик положения распредвала.

Датчик положения дроссельной заслонки (1) и регулятор холостого хода (2).

Катушка зажигания.

ДМРВ фирмы "Бош".